EUROPA E TRASPORTI LA RETE PER UNIRE

PAOLO COSTA – Presidente dell’Autorità portuale di Venezia – LaStampa

Caro direttore, le priorità europee per sciogliere il nodo infrastrutture-crescita.

Il ministro Passera – lato infrastrutture – ha la fortuna di trovarsi sul tavolo il dossier della revisione delle reti transeuropee: digitali, energetiche e di trasporto. Il 19 ottobre scorso, mentre in Italia si consumava l’esperienza del governo Berlusconi in un rapporto con la UE tutto dedicato alla crisi dell’euro, la Commissione europea ha reso pubblica la sua proposta per «collegare l’Europa». Una proposta di «programmazione, regolazione e finanziamento» delle infrastrutture europee molto solida, anche perché elaborata dopo un paio d’anni di approfondimenti tecnici e di confronti politici con i portatori di interessi e con gli Stati membri dell’Unione.

Per quanto riguarda le infrastrutture di trasporto il ministro vi può trovare risolto uno dei problemi più spinosi per avviare davvero quel recupero della sottodotazione infrastrutturale del nostro Paese che ne condiziona negativamente la crescita: l’individuazione di tutte le opere prioritarie da completare nei prossimi 10-20 anni per realizzare l’effetto rete, il solo che può produrre l’aumento sperato di produttività, e quindi di competitività, del sistema produttivo italiano. «Collegare l’Europa» distingue tra una rete essenziale, superprioritaria, composta dalla somma di 10 corridoi, senza la quale l’Europa non può dirsi integrata fisicamente, e una rete più ampia, la rete generale, comunque di interesse anche europeo. Dei 10 corridoi della rete europea essenziale ben 4 hanno archi o nodi (urbani, portuali o aeroportuali) che interessano il territorio dell’Italia. Assumere gli archi e i nodi della rete essenziale europea (la tratta del corridoio Adriatico-Baltico che va da Tarvisio a Trieste-Venezia-Ravenna, la tratta del corridoio Mediterraneo che va dal Fréjus a Trieste, la tratta del corridoio Helsinki-La Valletta che va dal Brennero a Palermo e a Bari e la tratta del corridoio Genova-Rotterdam che va da Genova al confine svizzero) come superpriorità italiane consentirebbe di raggiungere più di un risultato.

Il primo è che si eliminerebbe ogni ulteriore discussione interna sulle priorità. Oggi inevitabile di fronte a una lista di quasi trecento infrastrutture definite di interesse nazionale secondo le intese tra lo Stato e le singole Regioni previste dalla pur meritoria legge-obiettivo.

Il secondo è che si eviterebbe di cadere dalla padella delle opere scelte un po’ qua un po’ là in base a criteri di pura allocazione settoriale e territoriale della spesa – padella che friggeva quando il finanziamento era tutto a carico dello Stato – nelle braci delle opere scelte solo perché finanziabili dai privati a prescindere dalla loro utilità. L’insegnamento Ue è che prima si scelgono le infrastrutture maggiormente capaci di aumentare la produttività del sistema e poi si monta il loro finanziamento, ovviamente di questi tempi in modo che si massimizzi il finanziamento privato, anche in presenza di opere «fredde» (quelle che al momento non garantiscono remunerazioni di mercato adeguate): ad esempio puntando sui partenariati pubblico-privati cosiddetti «di disponibilità».

Il terzo risultato, forse il più importante anche se ancora poco sottolineato, è che la lista delle priorità europee per l’Italia contiene un insieme di suggerimenti che – se accolti – ci darebbero le infrastrutture utili per il «domani» anziché solo quelle disegnate per lo «ieri» del nostro Paese. Purtroppo – e questo è il nodo del rapporto infrastrutturecrescita – non abbiamo ancora compiuto l’integrazione fisica dell’Italia e siamo in ritardo nell’integrazione fisica dell’Italia in Europa: obiettivi dichiarati da decenni anche all’Unione Europea. Ma oggi è ancora più urgente integrare l’Italia (e l’Europa) nel mondo alla conquista di quei mercati emergenti che possono dar sbocco alle esportazioni dalle quali dipende il nostro futuro. Mercati da cercare soprattutto in Asia oltre Suez, nel Mediterraneo in sviluppo (Turchia su tutti) e nell’Europa dell’Est, Russia inclusa. E’ per questo che l’Ue suggerisce di puntare su porti e aeroporti – le porte sull’economia del mondo – adeguandone strutture e collegamenti alla concorrenza internazionale e che introduce la «novità» del corridoio BalticoAdriatico destinato a servire la crescita dell’Europa dell’Est e nel contempo ad aprire una nuova porta di alimentazione da Sud (il Nord Adriatico) dei mercati dell’Europa centro-orientale per i loro traffici con l’Estremo Oriente. Tenendo conto anche della proposta deviazione «adriatica», con la Napoli-Bari, del corridoio Helsinki-La Valletta che va ad aggiungersi alla destinazione storica verso Palermo, ne risulta un quadro di priorità un po’ più complesso e aggiornato delle sole strade e ferrovie, programmate da almeno trent’anni ma mai realizzate, che dovevano integrare l’Italia (Nord-Sud) e integrare l’Italia in Europa (il Nord-Ovest verso Francia e Svizzera). Oggi quegli obiettivi restano, ma urge integrare l’Italia (soprattutto da Nord-Est) con la nuova Europa e con il nuovo mondo, sicuramente asiatico.