Sì a un’opera essenziale per la crescita e la competitività dell’Italia e dell’Europa

Modello di sviluppo e infrastrutture di trasporto

Il modello di sviluppo perseguito dall’Unione Europea è basato sulla crescita della competitività e del ruolo dell’Unione nell’economia mondiale; una crescita inclusiva ed ambientalmente sostenibile, essenziale per la coesione tra gli stati membri e quindi per la riduzione della  distanza geografica (tra gli stati)  e della marginalità sociale (tra  i cittadini).

La crescita e lo sviluppo economico si realizzano  attraverso la creazione di un ambiente favorevole per la competitività delle imprese e quindi richiedono la realizzazione di adeguate infrastrutture materiali, in grado di sostenere il mercato unico garantendo la libera circolazione delle persone e delle merci, creando occupazione e contribuendo agli obiettivi dell’UE in materia di cambiamenti climatici con la riduzione delle emissioni di CO2 dei trasporti (protocollo di Kioto).

Attualmente l’Europa è ancora troppo “divisa” e “frammentata”, il suo sistema di “circolazione sanguigna” è ancora inefficiente e costituisce un  oggettivo ostacoli allo sviluppo: (…) “I trasporti sono fondamentali per un’economia efficiente nell‘U.E., ma oggi mancano collegamenti vitali. Le ferrovie europee hanno 7 scartamenti diversi e solo 20 dei nostri principali aeroporti e 35 dei principali porti sono collegati direttamente alla rete ferroviaria. Senza collegamenti efficienti, l‘Europa non può né crescere né prosperare...

Tutt’altro è lo scenario, perlomeno “catastrofico”, proposto dagli oppositori della Nuova Linea Torino Lione, che assume come prospettiva la riduzione marcata del traffico sia merci che passeggeri per effetto “del crollo economico mondiale” e propone, al 2020, “la crisi strutturale del sistema economico mondiale”.

Il documento di Osservazioni al progetto, confezionato dagli esperti NOTAV, deliberato e presentato tra l’altro dalla Comunità Montana Val di Susa e Val Sangone  recita testualmente:

“(…) Il 2020 segnerà l’inizio di una caduta verso il basso di tutte le attività produttive, quindi anche del volume dei trasporti. Si tenga conto che il petrolio non e solo la fonte dominante di energia per il sistema dei trasporti, ma anche per la produzione agricola, … , nonché per quasi tutte le produzioni industriali rimanenti.  In una condizione di carenza progressiva, sembra poco credibile che il settore dei trasporti continui a espandersi a spese della produzione di mais, oppure di grano, quando centinaia di milioni di persone rischieranno di morire di fame.”

Questo “scenario”, se accettato, non mette in discussione solo la realizzazione della Torino-Lione, ma di qualsiasi nuova infrastruttura nell’Unione Europea e contrasta con le scelte e le strategie perseguite finora dalla Commissione e dal Parlamento Europeo.

La Nuova Linea Torino Lione

I NO TAV si oppongono, con  pretesti e  bugie alla Nuova Linea Torino-Lione;  il lungo confronto tecnico ha invece accertato la sua necessità che è stata ancora ribadita:

  • dalla Commissione Europea che nell’ottobre 2011, l’ha inserita tra i 10 corridoi europei prioritari;
  • dall’accordo Italia-Francia  che ne gennaio 2012,   ha  ancora una volta confermato  la sua priorità  e la sua necessità strategica.

La nuova linea ferroviaria,  non è ad  alta velocità (la velocità massima per i treni passeggeri e di 220 km/ora e per le merci di 100 km/ora) ma solo una moderna linea europea.

La sua realizzazione è indispensabile, indifferibile ed urgente  perchè:

  1. il tunnel del Frejus, vecchio di 150 anni, è ormai in disuso e sempre meno utilizzato  e quindi i transiti ferroviari crescono dappertutto, in Svizzera ed in Austria, e crollano sul Frejus;   Il Frejus è il tunnel più vecchio (1871) ed il più alto d’Europa (1281 m), con pendenze superiori al 33 per 1000 ed una sagoma che non consente l’incrocio di due treni  moderni per il trasporto delle merci; utilizzando 3 locomotori  (3 macchinisti e 3 volte l’energia) per superare le elevatissime pendenze può portare treni merci lunghi al massimo 750 metri con un peso di 1050 tonnellate;  i nuovi tunnel in corso di realizzazione sugli assi della Svizzera (Loetchberg e Gottardo) e dell’ Austria  (Gottardo), analoghi al nuovo tunnel della Torino Lione hanno pendenze inferiori al 10 per mille, sono a quota inferiore a 600 metri, portano  con un’unica motrice convogli  lunghi 1.000 metri e che pesano 1600 tonnellate. Il risultato che oggi una tonnellata portata attraverso il tunnel del Frejus costa il 50% in più di una tonnellata trasportata in Svizzera ed in Austria. Chiunque ha un’alternativa oggi evita il tunnel ferroviario del Frejus. E’ una follia pensare che esistendo  un’alternativa tra una strada ed una mulattiera, qualcuno scelga  ancora una mulattiera.
  2.  la domanda di mobilità merci e passeggeri sull’arco alpino, non ha smesso di crescere ed è più che raddoppiata negli ultimi 30 anni.  L’Interscambio dell’Italia con Francia – Spagna – Gran Bretagna, rispettivamente 2°, 3°, 4° partner commerciale dell’Italia, in un periodo di crisi economica come quello attuale,  supera, nell 2010,  i 150 miliardi di euro l’anno, contro  i 102 miliardi dell’interscambio con la Germania (1° partner commerciale dell’Italia). La Svizzera con 38 milioni di tonnellate di merci (all’epoca della scelta erano solo 24 milioni),  ha avviato  da quasi vent’anni la realizzazione di ben 2 tunnel moderni oramai  in corso di conclusione. In Piemonte, con flussi ben maggiori, almeno 45 milioni di tonnellate di merci , non si dovrebbe realizzare nulla?.
  3. trasferire le merci da gomma a ferro,  è la scelta ambientale di tutte le politiche Europee. Infatti una tonnellata di merce trasportata con un treno moderno per 300 km produce meno di un quinto della CO2 prodotta dal trasporto su strada e costa la metà.  Senza infrastrutture  adeguate è impossibile fare questa scelta; oggi meno del 10% delle merci per la Francia ( e quindi la Spagna e la Gran Bretagna) viaggia in ferrovia. Grazie alle infrastrutture ben il 67%  delle merci che attraversano la Svizzera viaggiano su ferrovia, e più del 30 % delle merci per Austria e Germania (il nuovo tunnel del Brennero è ancora da costruire).
  4. La ferrovia è  anche la scelta più economica per trasportare merci:   lo sarà sempre di più per effetto dell’aumento del costo del carburante  e delle politiche europee che penalizzano il trasporto su gomma inquinante (direttiva Eurovignette III); per questo, per le lunghe percorrenze ( > di 800 km) sempre più operatori scelgono il ferro.  Per questo la Nuova Linea, attraverso il polo logistico di Orbassano, consentirà al sistema economico italiano e piemontese di migliorare la propria competitività, riducendo il proprio gap logistico rispetto agli altri Paesi europei. Nel nostro Paese la logistica pesa sul valore della produzione industriale per il 22%, mentre nel resto d’Europa si attesta tra il 14 ed il 16%. La voce trasporto nella logistica italiana pesa a sua volta per il 73% contro una media europea del 60%. E’ uno svantaggio di competitività enorme per il nostro sistema produttivo che la nuova infrastruttura (integrata all’ HUB di Orbassano) riesce  a ridurre significativamente.
  5. L’entrata in esercizio della Nuova Linea permetterà di riservare la linea  storica e il passante ferroviario ai pendolari e a  tutti i cittadini migliorando in modo notevole il trasporto pubblico locale. La realizzazione del Sistema Ferroviario Metropolitano è l’opzione prioritaria del Piano strategico per i territori interessati alla nuova linea Torino-Lione  realizzato dalla Provincia di Torino)
  6. I cantieri costituiranno una grande opportunità per lo sviluppo dell’attività economica del Piemonte: più di 2.000  saranno le persone direttamente impegnate (per 10 anni)  e almeno 4.000 indirettamente.  A regime gli occupati per la gestione della nuova linea saranno almeno 500, senza considerare l’indotto prodotto dalla logistica, valutabile in migliaia di posti di lavoro.
  7. Il costo del progetto low cost (FASE 1), che consente di realizzare il tunnel di base  e le stazioni internazionali di Susa e San Jean de Maurienne,  è per l’Italia di 3 miliardi di Euro. Non pare un costo esagerato: è metà del costo del terzo valico (6,2 MLD)  e costa meno della Treviglio-Brescia (4,1 MLD), ed è pienamente “compensato” dagli enormi benefici economici ed ambientali prodotti . 

 

Terzo valico del Giovi
Lunghezza: 39 km
Costo: 6.2 mld/€
Finanziamento cipe 1.53 mld/€

Verona-Padova
Lunghezza: 75 km
Costo: 5,3 mld/€
Finanziamento Cipe 0 mld/€

Treviglio -Brescia
Lunghezza: 39 km
Costo 4,1 mld/€
Finanziamento Cipe 4,1 mld/€