Le ragioni dei Tav sì

Stefano Baldolini – Europa

Ambiziosa come tutte le contro narrazioni, dichiaratamente di parte, Tav sì (“Dati, numeri e motivi per realizzare un’opera fondamentale per l’Italia e l’Europa”, di Stefano Esposito e Paolo Foietta, Artema edizioni, pp. 160) ha qualche problema in più. Deve riuscire a conciliare ragion politica e ragione tecnologica, ed evitare di cadere nell’ideologismo di segno opposto. Di chi, «cavalcando la paura, teorizza il declino economico e sociale e l’isolamento, propone la decrescita, che è sempre “infelice” e risponde alle sfide della globalizzazione con il localismo».

Il compito non è facile. La nuova linea Torino-Lione ha cessato da anni d’essere semplice progetto di rilevati ferroviari, ballast, traversine, calcolo della livelletta, scelta del tipo di gallerie… per mutarsi in oggetto “postmoderno” che cambia fisionomia, ragion d’essere, costi e benefici, in funzione dell’osservatore di turno.

«La percezione di un’opera – scrivono gli autori – è sempre soggettiva: può rappresentare per qualcuno un’opportunità, per un altro un sopruso. La stessa linea Torino-Lione è per i cittadini del versante francese una importante opportunità, per una parte dei cittadini della Val di Susa un inaccettabile sopruso».

Ma come si costruisce tale percezione? Decisiva è la preliminare rappresentazione del rischio. In questo senso, in generale, esistono due versioni: il rischio “ufficiale” fornito da esperti “ufficiali” o “istituzioni” e il rischio “oppositori”, fornito da militanti, politici contrari, rappresentanze locali. I primi tenderanno a fornire dati rassicuranti, i secondi terrorizzanti. Se questi ultimi saranno più efficaci (il caso della Tav, per gli autori), i mass media rappresenteranno il rischio attraverso titoli e notizie allarmanti. Ne deriverebbe un «generale senso di ingiustizia patita, di autoesclusione dalla politica e dalle istituzioni, di saldatura con opposizione sociale e politica».

Di qui la vittoria comunicativa della narrazione No Tav. Di una regione, la Val di Susa, che è portatrice di istanze locali, ma anche palestra dove addestrare e organizzare il dissenso più generale.

«La vicenda della Tav – osserva Pierluigi Bersani nella prefazione – è paradigmatica. Per molti aspetti travalica l’opera stessa, rappresentando un’autentica sfida democratica». Per il segretario del Pd, «una parte di coloro che contestano la Torino-Lione non si oppone solo alla realizzazione di un’importante infrastruttura» ma «non riconosce il processo democratico attraverso cui si è giunti alla decisione».

Stefano Esposito, parlamentare torinese del Pd, è animatore del blog “tavsi.it”, «una delle poche voci su web favorevoli all’opera». Paolo Foietta, architetto, è componente fin dalla sua costituzione dell’Osservatorio tecnico presieduto da Mario Virano. Insieme provano a «ricostruire il percorso decisionale, tecnico e realizzativo» sin qui seguito, tentando di smontare pezzo per pezzo e dati alla mano le obiezioni che hanno alimentato il dibattito pubblico di questi anni. Pur considerando la Nuova Linea ferroviaria «un paradigma che rilancia la vera differenza tra progressisti e conservatori », rivendicano un percorso riformista. A partire dalla domanda più semplice: «Perché realizzare ancora nuove linee ferroviarie nel terzo millennio?» I treni sono tecnologie antiquate? «Non ci sono modi migliori per trasportare merci e passeggeri?».

Per i “Tav sì”, non ci sono dubbi. «Una tonnellata di merce trasportata con un treno moderno per 300 km produce meno di un quinto della CO2 prodotta dal trasporto su strada e costa la metà. Per questo motivo la ferrovia è la scelta convinta dell’Europa». Uno sviluppo sostenibile «non può prescindere da un trasporto sostenibile».

Poi c’è la crisi, economica e finanziaria, con cui fare i conti. «Ha senso investire su una nuova ferrovia?» Risposta: «Un paese in crisi non può limitarsi a gestire il declino, ma deve uscirne con investimenti produttivi per rafforzare la propria competitività». Insomma, crescita, razionalizzazione del sistema produttivo e infrastrutturale «per produrre ricchezza, e quindi poter finanziare i servizi pubblici». Per rispondere all’obiezione: «Perché allora non investire in servizi sociali, come scuole, assistenza e sanità?».

Tanto più che come accusa Salvatore Settis, citato dagli autori, «l’Italia si è trasformata nel “paese del non fare”. Non fare, naturalmente, le infrastrutture: perché in questi ultimi dieci anni abbiamo comunque consumato territorio a una velocità di 161 ettari al giorno, pari al 251 campi di calcio».

Capannoni industriali e colate di costruzioni abusive o legali, «mentre è diventato quasi impossibile fare un’autostrada o una ferrovia…». Tanto più che secondo uno studio Agici-Ance Finanza d’Impresa «soltanto tra il 2009 e il 2010 il costo per il paese della ritardata realizzazione delle infrastrutture programmate avrebbe toccato 14,7 miliardi di euro».

Molte altre (chi ha seguito l’annosa vicenda, potrebbe elencarle a memoria), le obiezioni e i temi toccati da “Tav sì”.

Se esistano sufficienti volumi di merci e passeggeri per una nuova linea ferroviaria; perché fare una nuova linea ferroviaria quando ne esiste già una poco utilizzata; come evitare le infiltrazioni della criminalità in cantieri grandi e molto appetibili; se le misure contro le emissioni atmosferiche dei cantieri e l’inquinamento da amianto, nelle rocce della zona, siano sufficienti; se le comunità locali siano state o meno coinvolte nel processo di condivisione del progetto. Non manca una disanima molto critica delle «parti che avversano l’opera», del movimento No Tav e delle lobby lombardo-liguri contrarie, per differenti ragioni.

Fino alla domanda delle domande: quanto costa il progetto? Qui gli autori riportano l’ultima analisi costi-benefici prodotta nell’aprile scorso in cui si sostiene «un sostanziale pareggio tra i costi di costruzione e gestione ed i benefici trasportistici».

Resta un dubbio. In questi ultimi tempi, della Tav non si parla più. Il governo Monti, dopo le tensioni dello scorso inverno, ha scelto il basso profilo. Tanto più che, come sostengono gli autori di Tav sì, «la realizzazione della Nuova Linea è ora iniziata». Insomma, ci si potrebbe chiedere a che pro continuare a sostenere con tanta evidenza le ragioni del sì. Esposito e Foietta provano a rispondere anche a questo. «Il progetto di ingegneria ne rappresenta la parte più semplice», mentre «resta da completare la parte più difficile: il grande progetto politico, economico e sociale della costruzione dell’Europa, di cui la Nuova Linea Torino-Lione è parte fondamentale».