Ecco la risposta del Primo Ministro Francese alla Corte dei Conti sul tema TAV

In questi giorni la solita sterile propaganda no tav ha usato il parere della Corte dei Conti francese per avvalorare la tesi che il Governo francese sia in procinto di abbandonare il progetto TAV. Per questo pubblico quì di seguito il testo, tradotto, della lettera, 4 pagine, del Primo Ministro francese, con la quale risponde nel merito alle osservazioni della Corte dei Conti, RICONFERMANDO CHE IL GOVERNO FRANCESE INTENDE ANDARE AVANTI SENZA INDUGIO SULLA REALIZZAZIONE DELL’OPERA. Spero, ma non ci conto, che qualche giornalista perda qualche minuto a leggere così magari ci risparmiamo inutili allarmismi dettati dall’ignoranza.
Per completezza CLICCANDO QUI troverete anche il testo originale in francese in modo che nessuno dica che ho cambiato il senso del testo.
P.S. Visto che anche Vendola usa questi argomenti, se qualcuno può gli trasmetta la lettera…

Per una maggiore diffusione della verità, chiedo di condividere il più possibile questo post.

Il Primo Ministro

Al Signor Primo presidente della Corte dei Conti

Oggetto : provvedimento n° 64174 sul progetto di collegamento ferroviario Lione – Torino

Con lettera del 1° agosto 2012, mi avete indirizzato un provvedimento sul progetto di collegamento ferroviario Lione – Torino. Questa lettera richiede da parte mia le seguenti osservazioni.

Come l’ha rilevato la Corte, il progetto di collegamento ferroviario Lione – Torino è molto ambizioso poiché mira non solamente ai bisogni di mobilità ma anche a permettere la messa in opera di un trasferimento modale molto importante del traffico stradale verso la modalità ferroviaria. La necessità di mettere in sicurezza gli scambi tra la Francia e l’Italia attraverso le Alpi si è rinforzata dopo che gli incidenti avvenuti nei tunnel alpini nel 1999 e 2005 hanno messo in evidenza la fragilità del sistema attuale che si basa principalmente sulla modalità stradale. Poiché le caratteristiche tecniche delle infrastrutture ferroviarie esistenti non permettono in alcun modo di rispondere a questo obiettivo strategico, è stata fatta la scelta di un tunnel di base di grande lunghezza e dotato di pendenze che autorizzano la circolazione di treni merci di importante tonnellaggio. E’ da notare che anche i principali Stati alpini hanno fatto questa scelta : la Svizzera con i tunnel del Gottardo e del Lȍtschberg, l’Austria e l’Italia con il tunnel del Brennero.

Il progetto, come lo sottolinea la Corte, ha conosciuto una sua propria dinamica. Per quanto riguarda innanzitutto il suo pilotaggio, un progetto di questa ampiezza e di questa complessità richiede necessariamente un coordinamento e degli arbitraggi interministeriali. In particolare, le domande di finanziamento della Francia, formulate presso la Commissione Europea nel quadro del bando progetti 2007-2013 della rete europea di trasporto (RTE-T) sono state inquadrate in una riunione interministeriale ed il contenuto della domanda afferente al progetto Lione-Torino è stato negoziato con la delegazione italiana da parte dei rappresentanti di diversi ministeri. In maniera più globale, il progetto è oggetto in Francia di un controllo molto attento da parte dell’insieme delle amministrazioni interessate ed un delegato interministeriale al progetto Lione-Torino è stato designato nel 2009 per elaborare la strategia afferente al progetto e coordinarne le azioni. In tal modo, ogni riunione della commissione intergovernativa (CIG) è preceduta da una concertazione per stabilire una posizione coerente della delegazione francese. Inoltre, gli studi e i lavori preliminari sono effettuati sotto la responsabilità della società Lyon Turin Ferroviaire (LTF) SAS, creata in seguito al Trattato di Torino del 29 gennaio 2001 e di cui gli azionisti sono Réseau Ferré de France (RFF) e Rete Ferroviaria Italiana (RFI). Il consiglio d’amministrazione della società è composto da rappresentanti dei due gestori d’infrastrutture. I suoi consigli d’amministrazione sono preparati tra LTF ed i ministeri dell’economia, del bilancio e dei trasporti. D’altra parte, nel quadro di un mandato interministeriale che mira a definire un nuovo accordo che fissi le basi per il prosieguo del progetto, i negoziatori francesi sono riusciti ad ottenere una chiave di finanziamento che tiene conto in particolare del fatto che il tunnel dell’Orsiera sarà interamente finanziato dall’Italia. In modo da rinforzare il pilotaggio di questa operazione, il nuovo accordo franco-italiano firmato a Roma il 30 gennaio scorso prevede inoltre la messa in opera di un promotore pubblico, controllato a parità tra i due Stati, che avrà per missione di realizzare il progetto e sarà sottoposto a delle nuove regole di governance. Il consiglio d’amministrazione di questo promotore pubblico conterà sui rappresentanti dei differenti ministeri direttamente coinvolti ; assumerà il pilotaggio strategico e operativo del progetto.

La Corte sottolinea in seguito l’aumento dei costi previsionali. Per quanto riguarda il budget del programma di studi e lavori preliminari, l’approfondimento degli studi e, in particolare, lo scavo delle gallerie geognostiche hanno messo in evidenza delle difficoltà geologiche che si sono tradotte in costi supplementari, il che non è anormale per un progetto di questa natura. Così, il costo definitivo delle 3 discenderie scavate in Francia è stato di 321 M€ (correnti) mentre era stato valutato nel 1998 in 96 M€01/1998. Questo importante aumento è imputabile alla variazione dei prezzi tra 1998 e la data di realizzazione dei lavori (40 M€), alla variazione della lunghezza scavata (10 M€), ad una sottostima del costo iniziale ma soprattutto alle difficoltà geologiche incontrate (174 M€), in particolare per quanto riguarda la discenderia di Saint-Martin-la-Porte. Gli insegnamenti tratti da questi lavori preliminari saranno utili, da un lato perché si è potuto analizzare il comportamento dei terreni più complessi, dall’altro perché si sono potuti concepire e mettere in opera i metodi costruttivi adeguati. Peraltro, certi rischi di sovraccosto sono stati presi in conto per mezzo di provviste per rischi ed incertezze contabilizzate nel costo globale del progetto, come è d’uso per ogni progetto d’infrastrutture.

Per quanto riguarda il costo della parte comune dell’operazione, il sovraccosto generato dal cambiamento di tracciato in Italia, in considerazione del fasaggio adottato nell’accordo firmato il 30 gennaio scorso, non sarà a carico della Francia poiché il tunnel dell’Orsiera, lungo 19 km e situato al di fuori della sezione transfrontaliera così come definita nel nuovo accordo, sarà finanziato interamente dall’Italia. Questo dato non sembra essere preso in conto nella valutazione fatta dalla Corte rispetto all’evoluzione del costo che porta su perimetri differenti. Il progetto preliminare del 2003 riguarda un progetto valutato a 8,072 Md€01/2010 e situato tra Saint-Jean-de-Maurienne e Bussoleno-Bruzolo, il che corrisponde approssimativamente al perimetro della sezione transfrontaliera. Quest’ultima, definita nell’accordo del 2012, è valutata in 8,516 Md€01/2010 e non comprende la sezione Susa-Chiusa San Michele, che comprende il tunnel dell’Orsiera. Su perimetri paragonabili, il sovraccosto dovrebbe essere di 450 M€ e non di 1 903 M€. In queste condizioni, l’evoluzione del costo globale sembra ragionevole per un progetto di questa natura.

Cionondimeno sarà necessario che i costi siano certificati nella maniera più rigorosa possibile, in modo indipendente come d’altra parte previsto nel memorandum 2003, prima della realizzazione dell’opera.

La Corte emette anche delle osservazioni sulle previsioni di traffico. Come ogni prospettiva, queste previsioni hanno i loro limiti ma è necessario sottolineare che sono sempre state fatte secondo le regole dell’arte. D’altra parte, se dal 1999, il traffico merci attraverso le Alpi franco-italiane è diminuito per i motivi ricordati dalla Corte, non è altrettanto il caso per le Alpi nel loro insieme, dove la crescita osservata è stata mediamente del 3,3% annuo tra il 1999 ed il 2007; il periodo seguente è stato caratterizzato da una regressione legata alla crisi, e poi da una risalita. In particolare, la Corte ha messo in rilievo l’aumento di traffico dei mezzi pesanti a Ventimiglia. Per accompagnare questo bisogno di mobilità ed orientarlo in prospettiva di un massiccio trasferimento modale, sono necessarie delle misure forti : il nuovo accordo franco-italiano comporta d’altronde un allegato specifico su iniziativa della Francia. In più, degli studi condotti nel quadro del gruppo di Zurigo, per esaminare le condizioni di limitazione del traffico stradale attraverso le Alpi, hanno evidenziato che, anche con delle prospettive di traffico degradate, il bisogno di una infrastruttura performante tra la Francia e l’Italia è confermato per arrivare ad un trasferimento modale sostanziale. Infatti, l’esempio del tunnel del Lȍtschberg, che è utilizzato a quasi il 100% della sua capacità 4 anni dopo la sua messa in servizio, dimostra la pertinenza delle disposizioni del trattato che prevedono una messa in servizio del progetto alla data di saturazione delle opere esistenti.

Per quanto riguarda le differenti valutazioni socioeconomiche del progetto, quella condotta nel 2011 da LTF aveva come unico scopo di permettere all’Italia ed alla CIG di validare le modifiche del progetto in territorio italiano ; non aveva dunque l’obbligo di riferirsi all’istruzione quadro francese ed è, quindi, difficilmente paragonabile agli ultimi studi condotti da RFF. Le ultime valutazioni effettuate da RFF nel quadro dell’inchiesta pubblica sugli accessi francesi fanno apparire un tasso di redditività socioeconomica superiore al 4%. D’altra parte, questo tipo di valutazione resta sempre imperfetta, poiché le istruzioni in vigore lasciano alcuni effetti non monetizzati.

Infine, per quanto riguarda il finanziamento, il budget necessario alla realizzazione di questo grande progetto è considerevole, specialmente in un momento in cui il livello di spesa pubblica deve essere controllato. Di conseguenza, è indispensabile una partecipazione importante dell’Unione europea al finanziamento del progetto.

Le discussioni in corso sulle prospettive finanziarie nel quadro del RTE-T sul periodo 2014-2020 sono, in quest’ottica, un elemento centrale della decisione di lancio dei lavori definitivi che sono d’altra parte condizionati dalla firma di un nuovo accordo internazionale. Per memoria, il progetto Lione-Torino ha beneficiato di un finanziamento europeo di 671,8 M€ per il periodo 2007-2013. Per quanto riguarda il periodo successivo, gli aspetti finanziari relativi al RTE-T saranno trattati nel quadro della negoziazione sulle prospettive finanziarie per il periodo 2014-2020. In questo quadro, è da notare che la Commissione ha proposto la creazione di uno strumento specifico, il meccanismo d’interconnessione per l’Europa (MIE), nuovo strumento finanziario che congloberà i crediti allocati precedentemente alle RTE. Le decisioni riguardanti la nuova politica delle RTE ed il MIE sono attese per il 2013; la parte finanziaria è esaminata nel quadro distinto della negoziazione delle prospettive finanziarie per il periodo 2014-2020. In questa fase, le autorità francesi privilegiano una concentrazione dei finanziamenti sui progetti della rete centrale, di cui la linea Lione-Torino fa parte. A questo riguardo, l’orientamento generale parziale adottato dal Consiglio Trasporti, Telecomunicazioni e Energia del 7 giugno 2012 sulla proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che stabilisce il MIE prevede che i tassi di finanziamento da parte della Commissione europea possano essere portati fino al 40% per le azioni relative ai tratti transfrontalieri, come potrebbe essere il caso per il tunnel di base del Lione-Torino.

In conclusione, desidero ricordare che l’azione del Governo nella conduzione di questo progetto si inscrive nel quadro degli impegni internazionali che sono stati recentemente rinnovati e contribuisce pienamente alla dinamica della nostra relazione bilaterale con l’Italia, di cui l’anzianità e l’importanza rivestono un interesse strategico per il nostro paese ed a scala europea.

In effetti, il progetto ferroviario Lione-Torino è oggetto di un impegno politico costante espresso, in Francia come in Italia, ai più alti livelli dello Stato, in particolare in occasione dei vertici bilaterali, ad iniziare dal vertice di Roma del novembre 1993 e di quello di Aix-en-Provence del dicembre 1994.

Il collegamento ferroviario Lione-Torino è ugualmente oggetto di una grande determinazione del governo italiano, che ha sempre rimarcato la sua volontà di portare il progetto a termine. Infatti, il governo italiano ha classificato, nell’Allegato infrastrutture del Documento economia e finanze 2013-2015, aggiornato nell’aprile 2012, il progetto di linea ferroviaria Lione-Torino tra i 7 grandi progetti d’infrastrutture da realizzare in priorità. Tre criteri maggiori sono stati in particolare definiti dall’Italia nelle priorità dei progetti d’infrastrutture : la necessità del progetto, la sua appartenenza alla rete europea di trasporto ed energia (RTE), ed il fatto che il progetto entra nel quadro d’impegni già presi.

Rispondendo agli impegni presi dalla Francia nel quadro della convenzione alpina del 1991, il progetto di linea ferroviaria Lione-Torino si basa ad oggi su tre accordi bilaterali. Dopo gli accordi del 1996 e del 2001, i due governi hanno firmato, il 30 gennaio 2012 a Roma un nuovo accordo che riguarda in particolare il tracciato definitivo, la presa in carico dei finanziamenti ed i principi di governance dell’operazione. Una volta ratificato questo accordo, il lancio dei lavori definitivi necessiterà di un ultimo atto integrativo, che potrà tener conto in particolare della partecipazione definitiva dell’Unione europea al progetto. In effetti, incoraggiata dall’Unione europea sui piani politico e finanziario, il progetto di collegamento ferroviario Lione-Torino figura a partire dal vertice europeo di Corfù, nel giugno 1994, tra i progetti prioritari dell’Unione europea. E’ oggi uno degli elementi chiave del progetto prioritario n° 6 del RTE. A questo titolo, si inscrive pienamente nella politica di sviluppo delle infrastrutture a scala europea e mira a termine ad assicurare la dinamica tra il Nord ed il Sud dell’Europa.

Jean-Marc AYRAULT