Le bufale No Tav menzogna per menzogna

Ecco perché non stanno in piedi le tesi degli antagonisti contrari alla nuova linea ad alta capacità Torino – Lione
Le esportazioni con la Francia sono aumentate del 3% e quella nuova costerà un terzo dalla tratta Napoli – Bari

Andrea Costa – IlGiornale

A sentire il fronte del No non ne vale la pena. Proprio no. E anzi: quelli per la Tav «sono soldi buttati». Ma Paolo Foietta uno dei massimi esperti in materia, oltre che vicepresidente dell’osservatorio, la pensa diversamente. Non solo quella strada ferrata è utile ma addirittura indispensabile. Volendo fare un paragone, come le prime navi per il trasporto dei materiali che provenivano da Oriente. Azzardato o meno il paragone si presta nel mare magnum di informazione parziale o faziosa che affolla la rete o la letteratura in grado di sfornare più ragioni contrarie che favorevoli. Cliccando su Google le parole «No Tav» saltano fuori 2 milioni 560mila voci. Facendo l’operazione inversa, ovvero cliccando le parole «Si Tav» ne spuntano appena 765mila. Eppure Paolo Foietta e Stefano Esposito hanno cucito una pubblicazione in cui sono sufficenti 12 ragioni per smontare come un lego la montagna di ecoballe dei tupamaros della Val Susa, nessuna delle quali di portata inferiore alle ragioni del No. Spesso anzi tra le tesi contrarie ci si perde in ragionamenti geometrici senza considerare che l’opera è di largo respiro, destinata a durare nel tempo. «Se i romani avessero dovuto costruire le strade pensando di risolvere soltanto un problema contingente – osserva Foietta – non avrebbero mai costruito l’Aurelia». Insomma superando il limite dell’investimento costoso o dell’apparente sproporzionetra mezzi e obiettivi si scopre che la Tav non solo è utile «perché porta lavoro, in questo momento», come si dice, ma è capace di gettare un ponte nel futuro per i prossimi 50 anni. Ma la cosa curiosa è che andando a scartabellare tra le ragioni a sostegno dell’opera sono gli aspetti tecnici a giocare contro i No Tav, quelli curiosamente più agitati per dire di no. Esempio: tra i binari della linea attuale ci sono 341 centimetri ma il minimo consentito per la sicurezza è di 355 centimetri. Non solo: con almeno due motrici e una pendenza di oltre il 33 per mille, la lunghezza dei treni non potrebbe superare 550 metri e il carico potrebbe essere al massimo di mille e 150 tonnellate, ovvero la metà di quanto trasportato nei valichi più moderni dove è possibile trasportare le stesse merci con un solo locomotore. «Per questo – osserva Foietta – usare la linea storica e il tunnel del Frejus per portare merci costa oggi il 50 per cento in più rispetto agli altri tunnel». Si spiega così la realizzazione di tutti gli altri nuovi tunnel delle Alpi, a bassa quota e con pendenze limitate, è conclusa o in corso così come hanno fatto gli svizzeri e stanno facendo gli austriaci. C’è poi da considerare l’interscambio economico con Francia, Spagna, Inghilterra che nel 2011 è aumentato rispetto agli anni precedenti e oggi supera i 150 miliardi, che raggiungono i 204 miliardi considerando anche gli altri Paesi serviti dalla Torino – Lione (Portogallo, Belgio, Paesi Bassi). «Ebbene – dice Foietta – anche nel 2012, anno orribile della crisi, le esportazioni con la Francia sono aumentate del 3 per cento: e non sono prodotti immateriali, il volume complessivo del traffico merci trasportato verso la Francia era al 2011 di 42 milioni di tonnellate; maggiore di quello che transitava per la Svizzera di 40 milioni di tonnellate che tuttavia ha deciso di realizzare ben due tunnel di base». I No Tav sostengono che il traffico ferroviario con la Francia è totalmente inconsistente: «Vero – replica Foietta – è appena il 9 per cento del totale, ma non c’è traffico e non ci sarà mai perché oggi non esiste l’infrastruttura ferroviaria adeguata e percorribile a costi sostenibili». E subito aggiunge che «è altrettanto vero che in Svizzera, grazie alle nuove infrastrutture realizzate, il traffico ferroviario è in aumento, rappresenta il 64 per cento del totale e intercetta una parte sempre maggiore di quello che dovrebbe passare per il Fréjus». Quello dei costi è un capitolo a parte, e rappresenta forse la bufala più colossale. La realizzazione del tunnel di base edelle infrastrutture collegate alla Sezione Transfrontaliera, cofinanziato da Europa e Francia, è per l’Italia di 2,8 miliardi ripartiti in almeno 10 anni, cioè un costo abbastanza sostenibile e addirittura inferiore alla maggior parte delle opere già previste in Italia come la Tav Napoli – Bari (un terzo in meno) che piace tanto al presidente della Regione Puglia, Nichi Vendola, e al sindaco di Napoli, Luigi De Magistris, contrari invece alla Torino-Lione. Di più: carte alla mano il costo previsto al chilometro per la Tav piemontese è inferiore di quello sostenuti nei tunnel svizzeri e del costo preventivato per il Brennero. Per contro – e qui viene il bello – il costo calcolato per non fare l’opera fino a ora è valutabile in circa 1 miliardo di euro, a cui si devono aggiungere 158 milioni per organizzare la cosiddetta concertazione, tra il 1990 e il 2005. Tra l’altro la Torino-Lione è stata finanziata nel 2003 dall’Unione europea ed è oggetto di accordi internazionali con la Francia e l’eventuale sospensione, modifica o estinzione degli accordi comporterebbe pertanto, per l’Italia, il risarcimento delle spese sostenute dalla Francia e dei finanziamenti ricevuti dall’Unione europea. C’è poi il capitolo del gap logistico che penalizza il sistema industriale italiano che vale 6-8 punti percentuali rispetto agli altri competitori europei (la logistica incide il 24 per cento in Italia contro il 16-18 per cento in Francia e in Germania). «Il recupero di un solo punto percentuale del gap logistico – fa notare Foietta – vale in un anno 2 miliardi di euro». «Infine – sostiene il vice presidente dell’Osservatorio – c’è l’aspetto occupazione, che tradotto vuol dire mille posti di lavoro per 10 anni e almeno 3mila nell’indotto, quasi un punto di pil regionale, e per la gestione tecnica della linea 150 posti di lavoro in più a Susa». «Tutte cose – conclude Foietta – di cui nella letteratura No Tav si fa fatica a trovare traccia».