Tav, Frediani e Scibona imparino ad imparare

Lieti che la metafora “scolastica” abbia fatto breccia, riprendiamo ancora da dove avevamo lasciato, ribadendo quel che, evidentemente, non è stato capito.

Nel ricostruire i fatti avevamo evidenziato proprio il fatto che la procedura della galleria geognostica de La Maddalena è separata da quella del Tunnel di Base dicendo che si tratta di “un altro progetto, con tempistiche differite, di cui la Maddalena costituisce solo un’opera propedeutica”. Quindi ci troviamo assolutamente in linea con quanto affermato dall’ing. Rettighieri.

Abbiamo anche spiegato che la differenza tra le due opere non è solamente di carattere procedurale, ma sostanziale: a La Maddalena è in corso uno scavo “esplorativo” e “conoscitivo” delle caratteristiche della montagna, mentre il tunnel di base è un’opera infrastrutturale il cui progetto, fino al livello di massimo dettaglio, recepirà le informazioni scaturite dallo scavo geognostico.

Il nuovo svincolo di Chiomonte si trova nel progetto preliminare dell’opera principale approvato nel 2011 (e poi nel definitivo approvato nel 2015). Questo svincolo servirà il cantiere all’imbocco della galleria della Maddalena, finalizzato alla costruzione della galleria di ventilazione di Clarea, dell’Area di sicurezza di Clarea e del rivestimento definitivo della galleria della Maddalena. Lo svincolo permetterà infatti il collegamento con l’Area Industriale di Susa mediante l’utilizzo della Autostrada A32.

Il CIPE nel suggerire un ulteriore utilizzo dello svincolo non chiede di fermare gli studi a La Maddalena, né autorizza a portare nemmeno un metro cubo di smarino al di fuori del sito prima della realizzazione dello svincolo di Chiomonte, pertanto nessuna delle soluzioni da Voi suggerite sarebbe stata percorribile.

Questo porta a due conseguenze elementari per quanto riguarda la galleria geognostica:

– i lavori de La Maddalena autorizzati dal CIPE nel 2010 sono stati correttamente avviati e condotti in ottemperanza alla Delibera stessa (cioè prevedendo lo stoccaggio in sito),

– lo scavo geognostico era da avviare per forza preventivamente alla realizzazione dell’opera infrastrutturale e non c’erano motivi per aspettare oltre, altrimenti i risultati a cosa sarebbero serviti?

Poi, chi ha detto che non esiste la progettazione esecutiva? Il Proponente ha prodotto e sottoposto a valutazione gli elaborati necessari per ogni aspetto che richiedeva la progettazione esecutiva. Basta consultare il sito del Ministero dell’Ambiente e si trovano elaborati e varianti (ma Scibona e Frediani lo sanno bene, dato che citano espressamente l’aumento di volumi del deposito che è l’ultima variante in opera al progetto esecutivo presentata!). Tra l’altro, riguardo alle “decine di migliaia di metri lineari di calcestruzzo” che l’accumulo di smarino avrebbe richiesto per la stabilità dei piloni dell’autostrada ci si sente di poter tranquillizzare gli interlocutori, che probabilmente non sanno che la tecnica del Jet grouting è piuttosto diffusa nel panorama delle infrastrutture stradali e ferroviarie, non rappresentando nulla di strano o pericoloso.

Infine l’affermazione “lo svincolo definitivo nella sostanza è una compensazione chiesta dal Comune di Chiomonte” non è corretta. Infatti è bene precisare che, tra le misure di accompagnamento individuate nel progetto, in merito allo Svincolo di Chiomonte vi è solo la connessione alla viabilità esistente e apertura al traffico ordinario (ipotesi di bretella di collegamento stradale tra lo Svincolo di Chiomonte e la SS 24 del Monginevro), non lo svincolo che invece serve al cantiere. È ben scritto e specificato anche nel progetto: “… Questo intervento costituisce una misura di accompagnamento visto che la bretella, contrariamente a quanto vale per lo Svincolo di Chiomonte, non costituisce un intervento strettamente funzionale alla realizzazione dell’opera ferroviaria.”

A questo punto, pensiamo che anche rimandare a Settembre, sia inutile: BOCCIATI!