Si Tav

La Torino-Lione. segmento del Corridoio 5 Lisbona-Kiev, rappresenta una delle grandi infrastrutture previste nel progetto di grandi reti transeuropee dei trasporti lanciato ad Essen nel 1994 e la cui importanza è stata autorevolmente ribadita in varie sedi dalle competenti autorità della U.E..

Fu il governo di centrosinistra guidato da Giuliano Amato che, proprio a Torino, nel gennaio del 2001, insieme al Presidente Jacques Chirac, aveva assunto ufficialmente la decisione di realizzare la Torino-Lione, anche al fine di favorire una ripresa di ruolo guida del Piemonte nell’economia europea e nella competizione mondiale.

Se l’infrastruttura non si realizzasse al di sotto dell’arco alpino si correrebbero forti rischi di marginalizzazione sia dell’Italia e del Mediterraneo rispetto all’Europa del Centro-Nord sia dell’area torinese, di Milano e del sistema padano, con conseguenze assai gravi:

per lo sviluppo economico, che vede Torino già fortemente penalizzata e Milano fortemente congestionata; tutto ciò a fronte dell’incidenza crescente della logistica nei costi di produzione, che mediamente si attesta attorno al 20%,
per l’ambiente, che vedrebbe sia le nostre autostrade, le strade ed il sistema insediativo sempre più intasati di TIR, sia la linea storica della Valle di Susa che per l’aumento di treni merci, andrebbe rapidamente a saturarsi (con grave ed ulteriore disagio ambientale per i centri abitati della valle)

Alla base della decisione di realizzare la nuova linea AC Torino-Lione sta l’obiettivo strategico dell’unione europea e dei governi italiano e francese secondo il quale è necessario

“… porre in atto tutte le misure per ottenere un trasferimento del traffico dalla strada alla ferrovia in modo da raggiungere nei prossimi dieci anni i 20 milioni di tonnellate e da quadruplicare nel lungo periodo la quota di traffico merci su ferro …”

Questo obiettivo non fa alcun riferimento diretto alla nuova linea in esame, ma fissa invece alcuni fondamentali elementi prestazionali del sistema ferroviario in generale – e della direttrice di Modane in particolare. Tale obiettivo, voluto e sostenuto dalle Comunità Locali e dagli Ambientalisti Francesi è condizione per una riqualificazione ambientale delle valli (maurienne e val di susa). Togliere le merci pesanti dalla strada e passarlo su ferro (principalmente in galleria).

Per il conseguimento di entrambi gli obiettivi è necessario:

adottare adeguati provvedimenti aventi il duplice scopo di disincentivare il traffico pesante su strada (limitazioni di peso, divieto di circolazione in alcune ore, imposizione o aumento di pedaggi, ecc.)
rendere più conveniente il trasporto su ferrovia (miglioramento dell’offerta, autostrada ferroviaria, tariffe, ecc.).

E’ questa la battaglia politica ed ambientale da attuare immediatamente.

La riduzione del traffico ferroviario registrata nel corso degli ultimi anni è dovuta al cronico arretramento del sistema ferroviario italiano e transfontaliero e va ad ampliare il trasporto su gomma, il vero disastro ambientale per la val di Susa, rendendo plausibile il raddoppio del tunnel autostradale del Frejus ed il potenziamento dell’autostrada A32.

Il sistema ferroviario trasfrontaliero è ancora dell’epoca di Cavour; il traforo del Frejus è del 1854, a quota 1270 (max 1295), uscita a Modane a 1148.

La linea storica ha limiti insuperabili, dovuti alle elevate pendenze ed ai raggi di curvatura della tratta Bussoleno – St.Jean de Maurienne che penalizzano l’esercizio merci.

La massa rimorchiabile da una locomotiva è attualmente di 650 tonnellate lorde tra Bussoleno e Modane e di 600 tonnellate lorde tra St.Jean de Maurienne e Modane. Per carichi superiori ( i treni oggi per convenienza di trasporto sono di 1200 tonnellate), occorre aggiungere locomotive supplementari, la cui collocazione in testa o in coda al treno è condizionata dal limite di resistenza degli organi di aggancio.

Altri vincoli all’uso del treno per il trasporto merci derivano da limitazioni di velocità in alcune tratte per effetto della pendenza e della curvatura dei binari (da 70 a 60 fino a 35 km/h in presenza di basse percentuali di frenatura della massa rimorchiata), dalla carenza di energia elettrica che non permette la circolazione ravvicinata di treni pesanti, nonché, per i treni più leggeri, dalla limitata lunghezza dei binari di stazione.

La linea ferroviaria è oggi inadeguata al moderno trasporto delle merci, e continua a perdere capacità attrattiva a favore del trasporto su gomma.

Nello “Studio per l’ammodernamento della linea ferroviaria Dijon/Lyon-Torino” eseguito nel 2000 da FS insieme a SNCF e RFF, la potenzialità della linea attuale è stata valutata in 155 treni/giorno (passeggeri + merci). Mentre il traffico merci globale al tunnel ferroviario di Modane e a quello autostradale del Frejus è aumentato passando da 20,9 miot/anno del 1995 a 35,2 miot del 2000 (anno in cui era chiuso il tunnel del Monte Bianco), in corrispondenza è aumentato solo quello autostradale, passato da 12,4 a 25,8 miot/anno – che può essere considerato il valore massimo della capacità del tunnel autostradale in termini di traffico merci su veicoli pesanti mentre il traffico ferroviario, dopo aver raggiunto il massimo storico di 10,1 milioni di t/anno nel 1997, si è mantenuto su valori di 9,3-9,4 mio t/anno (i successivi valori ancora più bassi sono dovuti soprattutto alle limitazioni causate dai lavori di ampliamento del tunnel del Frejus).

L’emergenza economica e logistica c’è; essere fuori dal corridoio 5 è fortemente penalizzante per l’intera economia piemontese e per tutta la pianura padana.

Diversi anni per realizzare la nuova linea sono tanti e occorre lavorare per gestire il transitorio.

Come:

Con interventi tampone di ammodernamento sulla tratta Bussoleno – Modane atti ad aumentare nel transitorio la capacità della linea ferroviaria (tale intervento creerà nel transitorio gravi disagi ambientali per la valle
Con la realizzazione della Gronda ferroviaria di Torino (che ora comprende il passante di Corso Marche e la connessione al nodo logistico di Orbassano) .

Grazie a questi provvedimenti le Reti prevedono di aumentare la capacità pratica della linea storica in un primo tempo da 155 a 218 treni/giorno, fatta salva una forte riduzione durante l’esecuzione dei lavori di ampliamento della sagoma del tunnel del Frejus, che è attualmente in corso e fa sentire i suoi effetti sulla circolazione (alcuni treni passeggeri a lungo percorso sono inoltrati via Sempione, i treni passeggeri locali fra Bardonecchia e Modane sono stati soppressi e sostituiti con autobus, la circolazione merci è stata ridotta). In via definitiva, quando tutti gli interventi di ammodernamento saranno stati ultimati, la capacità, secondo il citato studio, sarà di 226 treni/giorno (passeggeri + merci). – un passaggio ogni 5 minuti.

Si riuscirà ad arrivare al 2018-2020 alla saturazione della linea storica, avendo avviato un percorso di riequilibrio modale e quindi trasferito una parte del carico del trasporto merci della autostrada sulla Ferrovia.

Con l’attivazione della linea AC (che dovrebbe essere pronta per il 2018), si potrà spostare tutto il traffico merci ed internazionale sulla nuova linea, liberando dal grave carico ambientale del traffico merci la linea storica che verrebbe destinata esclusivamente al traffico locale, con vantaggi ambientali e sociali assolutamente incomparabili per la valle di Susa e per tutti i centri urbani collocati sulla linea.

Il miglioramento del sistema della comunicazione (materiale ed immateriale) è condizione indispensabile per produrre incubatori di ricerca ed innovazione.Il corridoio europeo è una grande opportunità anche per la ricerca scientifica e l’innovazione tecnologica; è falso pensare queste cose in alternativa ; modernizzare il sistema economico italiano significa investire su tutti questi livelli, recenti ricerche valutano in centinaia di migliaia i posti di lavoro “qualificati”, innescati dalla modernizzazione del sistema della logistica.

Gli interventi di ammodernamento lato Italia previsti nello “Studio per l’ammodernamento della linea ferroviaria Dijon/Lyon-Torino” eseguito nel 2000 da FS insieme a SNCF e RFF, in parte già attuati o in corso di esecuzione, sono i seguenti (fonte RFI):

adeguamento degli impianti ferroviari di molte stazioni,
soppressione di passaggi a livello,
interventi sulle sottostazioni elettriche esistenti e costruzione di nuove sottostazioni,
adeguamento della catenaria,
adeguamento del gabarit GB1 (B+),
realizzazione del blocco automatico tra Bussoleno e Borgone,
miglioramento degli impianti di segnalamento,
utilizzo di locomotive interoperabili sulle due reti,
riduzione delle operazioni alle frontiere e delle soste a Modane,
sincronizzazione degli intervalli di circolazione per la manutenzione delle linee.

Interventi di potenziamento ancora più consistenti sono previsti sugli itinerari di accesso al traforo del Frejus lato Francia.

Il carico ambientale di questa soluzione, che non prevede alcun intervento di interramento della linea nei tratti urbani (la sezione non è sufficiente per proporre qualsiasi intervento di questo tipo) è per la valle di Susa e per tutti i centri urbani collocati sulla linea difficilmente sostenibile (un passaggio ogni 5 minuti) e deve per forza essere “limitato nel tempo”.

Con l’attivazione della linea AC (che dovrebbe essere pronta per il 2018), si potrà spostare tutto il traffico merci ed internazionale sulla nuova linea, liberando dal grave carico ambientale del traffico merci la linea storica che verrebbe destinata esclusivamente al traffico locale, con vantaggi e miglioramenti ambientali rispetto alla situazione attuale assolutamente incomparabili .

Il Libro Bianco della UE sui trasporti indica in “alcuni decenni” il tempo necessario per un eventuale inizio di redditività di questo tipo di opere ed, a oggi, il costo è difficilmente stimabile a preventivo.

Per una valutazione corretta occorre concludere il progetto definitivo, contro la cui realizzazione (non siamo ancora né alla realizzazione dell’opera ma solo alla progettazione) si è mobilitato il movimento NO-TAV.

Occorre realizzare un progetto adeguato perché, sulla base del progetto e della relativa valutazione tecnica ed economica in conferenza dei servizi, alla presenza degli amministratori locali si verificherà costi e fattibilità tecnica dell’opera.

L’effettivo costo dell’opera dovrà comprendere anche tutte le misure di eliminazione degli impatti impiantali e sulla salute dei cittadini e le necessarie compensazioni ambientali.

L’opposizione del movimento NO-TAV è oggi non contro l’opera ma contro la realizzazione del progetto, contro una corretta valutazione dei rischi per la salute e l’ambiente.

E’ la strategia dello struzzo, del no a prescindere, basata su pregiudizi e preconcetti, senza verifiche e confronti di merito

Non si vuole neppure conoscere se l’opera è realizzabile, con quali oneri e vantaggi per dire no, in modo aprioristico e pregiudiziale.

Gli accordi sottoscritti prevedono oggi un costo di 6500 milioni di € a carico del Governo Italiano, 6500 milioni di € a carico del Governo Francese, e 1500-2000 milioni di € a carico di U.E. .

Sempre che i comitati non riusciranno, come hanno dichiarato, a far perdere il finanziamento Europeo.

E questo si che sarebbe un bell’affare.

Il progetto definitivo, approvato in conferenza di servizi, costruito insieme alle comunità locali, (attraverso la Commissione Rivalta) sarà, su proposta della Regione Piemonte di Mercedes Bresso superando la iniqua legge obiettivo, sottoposto a ad una nuova fase di Valutazione dell’Impatto Ambientale a garanzia di tutti

Lo scenario proposto dalla conferenza intergovernativa prevede un incremento del traffico merci notevole: con la linea ad A.C. si passerebbe dagli attuali 25 Milioni di Tonnellate (tra ferro e gomma) a 55 MT nel 2025 e a 90 MT nel 2050.

Questo quadro è forse ottimistico ma propone un serio obiettivo politico, da perseguire con ogni mezzo per lo sviluppo dell’ italia del Nord-Ovest, nella logica che il rafforzamento del processo di integrazione europea produce sempre più relazioni e movimento di merci, uomini ed idee.

Il sistema infrastrutturale della comunicazione internazionale a fronte delle crescenti necessità di relazione e di comunicazione appare inadeguato alla domanda (esistente e soprattutto attesa in un quadro di integrazione europea) ed estremamente fragile dal punto di vista infrastrutturale.

L’incidente occorso al tunnel autostradale del Bianco del 1999 ha provocato (oltre che 39 morti) una chiusura durata più di 3 anni del traforo, ora riaperto con un “contingentamento” di 1500 veicoli pesanti al giorno (45.000 al mese).

Il recente incidente occorso al tunnel del Frejus il 4 giugno scorso ha provocato la crisi del sistema dei trasporti tra l’Italia e la Francia.(e l’Europa dell’Ovest), con un costo rilevante per il sistema produttivo piemontese valutato in più di 21.000.000 € al mese.

La mancanza di soluzioni alternative che possano supportare il traffico commerciale legato agli scambi tra la nostra regione ed il resto dell’ Europa rischia di causare enormi costi ed una perdita di competitività insostenibile per l’economia piemontese, già provata dalla crisi economica.

Proporre obiettivi forti e giustamente “coordinati”, quali:

il riequilibrio tra ferro e gomma,
l’aumento corrispondente del traffico merci sul corridoio 5 inteso come dorsale protetta ed adeguta
l’organizzazione del Piemonte come area logistica “moderna” per la produzione e la movimentazione delle merci

è una prospettiva politica seria per evitare il declino industriale del Piemonte e la sua esclusione dagli assi forti europei.

Senza una infrastruttura adeguata e “moderna” tali obiettivi non sono sicuramente raggiungibili e neppure avvicinabili.

La nuova linea AC (asse privilegiato Est-Ovest e di relazione con la Francia deve pertanto essere competitiva ed integrata con le altre connessioni (in particolare la NORD-SUD).

Tutti gli analisti economici vedono poi l’asse di relazione con l’ EST Europeo (il Lisbona- Kiev) come il più vitale; i paesi dell’est sono quelli con una crescita più veloce e con mercati più aperti e con le prospettive di interscambio più elevate.

Lì sta il futuro economico di Italia e Europa, nella integrazione dei mercati e nella costruzione di forti relazioni economiche (che comportano consistenti flussi di merci).

Sui tempi della effettiva saturazione della linea storica “ammodernata”; poco importa che questi traguardino nel 2018 o nel 2021; è invece fuori di dubbio che, in assenza una politica ferroviaria, i transiti continueranno a rafforzare l’autostrada e non la ferrovia.; la linea storica può essere solo utilizzata per il transitorio ma non è un sistema di trasporto credibile per il XXI secolo; per le pendenze, le curvature, le sagome delle gallerie, il costo energetico, la linea storica non sarà mai competitiva con la autostrada.

Non consentire la realizzazione della linea protetta ad A.C. Torino Lione (al 75 % in galleria), con maggiore attenzione, affrontando le criticità ambientali, consente una sostanziale riduzione degli impatti ambientali dovuti al traffico autostradale. Questa è l’unica seria opzione ambientale per coniugare sviluppo e sostenibilità ambientale, frenando le “voci” che vorrebbero realizzareil corridoio 5 rafforzando l’autostrada ed il traffico su gomma.

Un futuro autostradale della valle di susa, con il raddoppio della galleria del Frejus, e la terza corsia della autostrada A32 sarebbe la vera sciagura ambientale.

C’è molta propaganda NO-TAV, pochissima informazione sul progetto, sui vantaggi e sulle criticità, sui rischi.

E la colpa è principalmente di LTF ed RFI.

Il silenzio dei proponenti il progetto e del Ministero è assordante.

E’ necessario richiamare i progettisti ed i proponenti LTF ed RFI a modalità di confronto adeguate; il comportamento dei proponenti appare a volte arrogante e pregiudiziale, e non orientato alla fattiva collaborazione nella ricerca di soluzioni compatibili con le esigenze della popolazione della valle.

Collaborare significa confrontarsi in modo dialettico e diretto, non viziato da pregiudizi e/o comportamenti “elusivi”.

Per ottenere dal confronto “miglioramenti” occorre utilizzare un metodo nuovo di relazione con le Comunità Locali che superi i meccanismi e le “forzature” previste dalla Legge Obiettivo.

Le grandi opere vanno realizzate con e non contro le popolazioni coinvolte, le quali devono poter essere messe in condizione di dialogare con un interlocutore autorevole e responsabile; al sistema delle forzature preferiamo sicuramente il metodo seguito dall’allora ministro Bersani, che riuscì a concludere con il larghissimo consenso degli Enti Locali interessati la Conferenza dei Servizi per la Torino-Milano da troppi anni in attesa di decisioni.

Ora con Mercedes Bresso in Regione il dialogo è ripreso.

Ma per dialogare bisogna essere in due. Occorre la disponibilità delle istituzioni della Valle di Susa.